Bruxelles tunnels : hier, aujourd’hui ou après-demain ?

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Voilà 60 ans exactement que nous truffons notre ville de tunnels (les viaducs ont déjà succombé à la maladie du béton) ; le tunnel OTAN est le dernier-né. Voilà aussi 60 ans qu’on compte sur ces ouvrages pour nous sortir des embouteillages devenus célèbres et pourtant, la situation empire chaque année.

Au moment où certains de ces tunnels souhaitent prendre leur pension, l’angoisse s’empare de l’opinion publique et la chasse aux responsables est ouverte. Qui a fait preuve de négligence dans le passé ? Les entrepreneurs ? Les ingénieurs ? Les fonctionnaires ? Les politiques ?

Mais quelques esprits plus éclairés posent la question : quand pourra-t-on à nouveau utiliser ces tunnels ? Comment va-t-on financer leur 2ème vie ? En d’autres termes, quand va-t-on revenir au « business as usual », et donc à nos plaintes courantes sur la mobilité bruxelloise ? Et quelques autres poussent la lucidité jusqu’à réclamer une garantie de financement d’autres infrastructures (RER et métro). Certains plus futés pointent du doigt des décisions politiques qui favorisent l’exode urbain et la navette automobile, à commencer par les 4 milliards d’euros consacrés chaque année pour financer le système des voitures de société.

Et si, tous ensemble, on regardait plutôt l’après-demain ? Les infrastructures s’amortissent en 30 ans minimum. On a tout intérêt à ne pas se tromper d’investissement et à ne pas nécessairement chercher à rafistoler nos restes!

Depuis le début des années 2000, plusieurs villes travaillent dans ce sens. Elles ont compris que les voies rapides urbaines n’auront plus leur place dans les métropoles post-carbone. Certaines sont déjà passées à l’acte, parfois au moment du constat d’une forte dégradation de leurs ouvrages d’art.

Séoul a supprimé un viaduc autoroutier et, en-dessous, 10 bandes de circulation recouvrant la rivière qui traverse la ville ; New York a transformé l’autoroute West Side en une large avenue, pistes cyclables et promenade piétonne ; San Francisco a supprimé le double viaduc de l’autoroute Embarcadero pour retrouver une avenue parcourue par un tramway fort utilisé, etc. Les gains en qualité de vie et même en accessibilité ont été considérables. Chose surprenante, loin du chaos prédit par certains, ces réductions de capacité ont généré de nouveaux comportements que les modèles de simulation de trafic n’avaient pas prévus. Une sorte d’évaporation du trafic. Bien sûr, parmi les 12 cas étudiés par l’IAU, tous ont fait l’objet de « processus longs, complexes, incertains, dans lesquels la participation des citoyens, l’expertise technique contradictoire et le leadership politique jouent un rôle… Conflictuels au départ, ils sont généralement plébiscités après. »
La Belgique a été avec la Grande Bretagne à l’avant-garde de la révolution industrielle. Va-t-elle rater le train de la construction de la métropole post-carbone ?

Tunnels ?

Source : Institut d’Aménagement et d’Urbanisme (Ile de France), De la voie rapide à l’avenue urbaine : la possibilité d’une « autre » ville ? 2012 Paul Lecroart

La photo : New York, la promenade de West Side le long de Hudson River

5 COMMENTS

  1. A Bruxelles, tout est fait pour ‘dégouter’ les navetteurs de venir travailler à Bruxelles. L’espoir de nos politiques est soit que les entreprises remplacent les travailleurs non-bruxellois par des bruxellois, soit que les navetteurs viennent habiter Bruxelles avec à la clef baisse du taux de chômage et accroissement des recettes fiscales. Malheureusement, le résultat obtenu est différent : les entreprises quittent Bruxelles avec comme conséquence : taux de chômage stratosphérique et baisse des recettes fiscales…

    Devant un résultat aussi catastrophique, que font les politiques ? Ils accélèrent tout ce qui donne ce brillant résultat…

  2. Il est indéniable que faire fonctionner une ville dont 55% des travailleurs n’y habitent pas et donc n’en financent pas les services est problématique. Comme le dit Paola Vigano, Grand prix de l’Urbanisme 2013 dans l’Echo de ce 6 février: Imaginez que la ville ne soit qu’un lieu d’exploitation, càd que l’on vienne d’ailleurs, qu’on n’y paie pas de taxes mais que l’on utilise quand même toutes ces infrastructures, évidemment que d’un point de vue économique, cela ne marche pas ». La réponse de Bruxelles est de tenter d’améliorer le cadre de vie pour garder les jeunes ménages qui une fois un emploi obtenu cherchent à quitter la ville et y revenir en voiture, ce qui provoque embouteillages, pollution… Le fameux RER permettrait d’assurer ces navettes dans de meilleures conditions, mais il faut être conscient qu’ajouter une offre ferroviaire à l’offre routière attirera encore plus de monde à l’extérieur de Bruxelles. Donc, même si le RER prend du retard, la Région, légitimement, se prépare à une réduction progressive de la capacité routière en compensation de l’accroissement de la capacité ferroviaire. L’achèvement du RER était annoncée pour les années passées comme vous le savez.

  3. Mieux vaut ne pas suivre l’exemple de New York…l’auteur semble ne plus y avoir mis les pieds depuis un certain temps. Le traffic y est devenue encore plus chaotique. Comparer Bruxelles avec Londres ou New York, c’est oublier que notre réseau de métro est loin d’être comparable avec celui de ces villes. Lutter de manière idéologique contre la voiture, c’est oublier qu’il y a des personnes qui en ont réellement besoin et qui n’ont pas d’alternative sérieuse. A Bruxelles on réduit partout (dernier exemple en date, l’avenue Fonsny) les bandes de circulation, précisément sur les grands axes, en dépit du bon sens, au profit de soi-disantes « pistes cyclables » (le plus souvent, il ne s’agit en réalité que de quelques lignes dessinées sur le sol) ou de bandes de bus à des endroits où il n’y avait pas d’embouteillages avant, et on crée ainsi l’immobilisme…pour ensuite dénoncer ce même immobilisme et tenter de pousser les habitants de la capitale d’abandonner leur véhicule au profit … ah oui, au profit de quoi au juste ? Zut, il n’y a pas d’alternative sérieuse. Zut, on avait oublié que Bruxelles est bel et bien une ville et que la circulation de voitures fait aussi partie d’une ville, au même titre que les piétons, les cyclistes, les trams, les métros etc. Dans n’importe quelle ville du monde, d’une taille certaine, cet état de fait est accepté. Sauf à Bruxelles, Bruxelles la seule ville au monde où des gens, qui ne connaissent pas bien leur ville, qui ont oublié l’existence du Bois de la Cambre, de la Forêt de Soignes, du Laerbeekbos et de tous les autres espaces verts, décident que le meilleur endroit pour aller picniquer est un axe crucial Nord-Sud et sont suivis dans ce qui relève finalement surtout d’un combat idéologique absurde, par les pouvoirs politiques. Le résultat ? L’exode des (rares) bruxellois qui habitent encore la capitale. Il serait vraiment temps d’ouvrir les yeux et d’accepter que la voiture fait aussi partie d’une ville, sinon mieux vaut aller habiter dans la campagne, c’est un choix à faire. Quant aux tunnels, la fermeture définitive des tunnels augmenterait considérablement la circulation en surface, c’est-à-dire dans les quartiers résidentiels, dans les petites rues etc. Est-ce vraiment cela que nous voulons ? Le bruxellois que je suis en tout cas pas.

  4. Tant que chacune des 19 communes gardera des compétences en mobilité, on en sortira pas. Une rue « normale » à BXL c’est 4m de large pour la circulation + 4 metres pour des voitures garés et souvent moins de 4 metres pour les pietons. Il est hallucinant de voir que la petite ceinture c’est 8 bandes pour les voitures et toujours pas une pour les vélos. A Mr VanDenHaute, je vous rappelle que Bruxelles est antérieure à la création de l’automobile. Quand je vois des amis qui utilisent encore leur voiture de société pour faire les 5 km qui relient Woluwé à Arts-Loi, au pas dans le tunnel du 50naire et sur la rue de la Loi et qu’une place de parking les attends à leur bureau je me dis qu’on a un gros problème.

  5. L’auteur a passé 10 jours à New York l’été dernier et a été impressionné du changement dans cette ville: les cyclistes y ont de plus en plus une place, alors que précédemment, la voiture était reine, même si de nombreux newyorkais n’en possédaient pas étant donné les difficultés de stationnement. La complémentarité du métro et du bus y est bien organisée et même pour des distances moyennes, le train est utilisable.
    Quant à Bruxelles, il n’a pas été écrit que la voiture n’y avait pas sa place; le problème c’est que la voirie est congestionnée par un certain nombre d’automobilistes qui ont des alternatives et empêchent ceux pour qui la voiture est utile socialement ou économiquement de se déplacer dans de bonnes conditions, sans parler des pertes de temps que cela provoque pour ceux qui se déplacent en bus ou en tram. Zurich est un très bon exemple où l’équilibre entre les modes de déplacement existe: les trams sont en site propre partout et commandent les feux de signalisation. Conclusion, ils ne s’arrêtent qu’aux arrêts! et offrent des temps de déplacement imbattables. Cette bonne vitesse commerciale permet d’augmenter les fréquences de passage sans achat de véhicule et sans chauffeur supplémentaire, et ces bonnes fréquences rendent le tram encore plus attractif! Un cercle vertueux que les défenseurs de l’automobile ne veulent pas voir, de même que de nombreux municipalistes responsables des voiries, de l’urbanisme ou de la police.

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